"机器人“对人类的威胁之一是剥夺人们的工作。
2016年1月，数百名荷兰码头工人在欧洲最大港口鹿特丹举行了24小时罢工，抗议机器人13年来，罢工第一次使港口大规模瘫痪。
据《财富》杂志报道，罢工的原因是鹿特丹港将采用一个名为Maasvlakte2的自动化码头项目。工会估计，这种自动化系统的使用将导致两年内近20%的工作岗位流失。
这不是危言耸听。在2015年底的一次咨询投票中，荷兰码头工人工会要求9年的裁员冻结期，而包括欧洲集装箱码头、马士基集装箱码头和鹿特丹世界门户码头在内的港口运营商均称这一要求“不现实”，并提议将裁员冻结期缩短至4.5年。不成功的谈判导致了总罢工。
类似的自动化趋势也正在国内港口上演。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌告诉该报，中国港口的自动化装卸程度非常高，“这也是世界上最高的。”
刘斌说，码头上很少有职位必须由人来填补。大连80年代末香港有近两万人，现在只剩下两三千人。至于人数会不会继续减少，“很难说。”
鹿特丹港工会估计，“Maasvlakte2”自动化码头项目的投入使用将导致近20%的工作岗位在两年内流失。
“无人港”的背后是港口自动化项目的普及。
以鹿特丹港为例，港口的自动化准备可以追溯到上世纪90年代，但自动化中心码头项目Maasvlakte2的建设直到2008年才开始。2014年12月，马士基集装箱码头全自动设备迎来首船登陆，2015年4月正式投入使用，系统造价5亿欧元。
在这个新的终端中，机器人它不仅取代了集装箱跟踪系统中的人力，装卸货物的起重机，甚至负责将集装箱从码头运输到内陆的卡车或火车也是如此机器人操作。这些制度取代了那些高薪和高科技人才。这些码头装卸工在美国的平均年薪可达15万美元(约合人民币97.5万元)。
对劳动者的影响不言而喻。
鹿特丹港工会代表尼克斯坦(NiekStam)表示，港口最初保证500万TEU(标准箱)载重的自动化码头Maasvlakte2只会作为劳动力的补充，但现实是，机器人已经开始蚕食老码头1200万标准箱的装卸能力。所以最坏的可能是，未来几年，会有800到4000个多余的工作岗位。
在中国，港口自动化项目的应用也相当普遍。
今年3月，全国首个、世界首个第四代自动化码头——厦门自动化设备系统验收始于元海自动化码头(一期)。
中国最大的自动化码头洋山四期工程计划于2017年投入试生产。
在刘斌看来，过去中国对外贸易额小，国内贸易也比较少，扛在肩上就可以了。但现在港口年吞吐量100多亿吨，没有大型自动化设备是无法完成的。
他举了个例子。铁矿石、沙子等大宗散货的装卸现在基本实现了自动化。一艘长约350米，宽80多米的大船从巴西运到中国。这40万吨如果按照传统方式装卸，在日装卸量很低的80年代，至少需要40天。现在自动化操作三天就能完成。
远洋船舶的“装载量”越来越大，也倒逼港口提高装卸效率。
刘斌说，80年代中期有3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU的集装箱船，现在有18000TEU的集装箱船，必须提高自动化程度，满足装卸效率的要求。现在有12，000和13，000标准箱的集装箱船进港大连港口基本需要两天卸货。
当然，“无人区”也需要人来管理。
青岛比如香港的人说，航运业的集装箱化会把一些手工流程提前，货物在工厂里就装进集装箱，不需要在码头上用手工。搬运。集装箱化程度越高，码头上用的人就越少。如果需要大量人力来填充粮食包装，集装箱化后，这些只需要厂家提前把货物装入集装箱即可。
此外，反恐、缉私目前也需要人力资源的深度参与。
业内人士指出，港口的安全非常重要，不亚于机场，美国、中东和欧洲对此非常谨慎。港口无人化后，用电子和信息技术管理，反恐任务将更加艰巨。通过集装箱走私(甚至走私)也是港口面临的风险，很多情况下还是要靠人查。如果是全自动化，安全风险会增加，所以在目前的情况下，这个环节还是人机结合最合理的。
“这是一个悖论，既有自动化、无人化的趋势，同时又依赖人工巡检。也许在将来机器人计算机的使用将更多地取代人工，但最终将依赖于人们的输入和编程，这将推动一个新的产业。”刘斌说道。
据他介绍，港口的就业结构早已发生变化，大部分工作人员都是大学生，甚至还有硕士、博士。
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